Эвакуация раненых воздушным транспортом

Идея эвакуировать раненых и больных по воздуху возникла, веро­ятно, сразу же, как только появились летательные аппараты. Так, в 1870 г. во время осады Парижа 160 раненых были эвакуированы из города на воздушном шаре. Осенью 1917 г. во Франции был создан один из первых санитарных самолетов. Уже в 1919 г. во время гражданской войны в России в отдельных случаях осущест­вляли эвакуацию раненых по воздуху на самолетах. В 1927 г. в нашей стране была создана санитарная авиация как самостоятельный вид санитарного транспорта, призванная оказывать экстренную квалифицированную и консультативную помощь на ме­сте населению отдаленных районов с последующей эвакуацией, осуществлять мероприятия по борьбе с инфекциями и т. д. Первый отечественный санитарный самолет К-3 позволял эвакуировать двух носилочных больных и одного сидячего. В период с 1928 по 1930 г. на этих самолетах были эвакуированы 30 человек.

В 1929 г. на I Международном конгрессе по санитарной авиации было принято решение иметь в самолете помещение для производства небольших неотложных оперативных вмешательств типа лигирования кровоточащего сосуда, а также переливания крови или крове-заменяющих жидкостей, введения лекарств. В боях у реки Халхин-Гол выявилось огромное значение авиа­ционного санитарного транспорта в системе этапного лечения с эвакуацией по назначению. Там применяли двухмоторные самолеты ПС-84 и бомбардировщики ТБ-3, на которых в Читу было эваку­ировано 700 раненых. Несколько позже в качестве санитарных начали использовать переоборудованные самолеты «Дуглас», кото­ рые могли вмещать 18 раненых на носилках, а на самолетах ЛИ-2 можно было перевозить уже по 24 таких раненых. Во время советско-финляндской войны на самолетах С-1, С-3, К-3, К-5, ПС-84 было эвакуировано, главным образом в Ленинград, около 12 000 раненых и больных. Эвакуацию раненых осуществляли преимущественно из МСБ и дивизионных госпиталей в армейскую госпитальную базу.

Исключительно велика была роль санитарной авиации в годы Великой Отечественной войны. В 1942 г. были сформированы от­ дельные санитарные авиационные эскадрильи и санитарные авиа­ционные полки. В 1943 г. были созданы отдельные санитарные полки (ОСАП), которые находились в подчинении начальников санитарных управлений фронтов. В конце Великой Отечественной войны сложилась четко орга­низованная система использования авиации для эвакуации раненых. На небольших санитарных самолетах, для которых не требовались специальные взлетно-посадочные полосы, перевозили раненых из ДМП или ППГ в лечебные учреждения армейского и фронтового тыла, а на средних и по тем временам больших самолетах типа ЛИ-2 эвакуировали раненых в глубь страны.

Требования к пилотам и штурманам санитарной авиации были исключительно высокими, поскольку значительную часть полетов осуществляли ночью, посадки приходилось делать на совершенно незнакомых и маленьких площадках, была велика вероятность встречи с вражеской авиацией. Большая работа в годы Великой Отечественной войны была выполнена самолетами ГВФ: перевезено около 350 000 раненых и больных, 2044 т консервированной крови и 1679 т медикаментов. Авиация сыграла огромную роль при действии войск в окружении, в отрыве от основных сил. В период боев на Ленинградском фронте функционировала авиационная группа специального назначения, которая обратными рейсами вывезла из Ленинграда около 53 тыс. ленинградцев и эвакуировала около 9 тыс. раненых, что составило 37% от общего числа эвакуированных из города.

Во время Сталинградской битвы летчики отдельного 62-го ави­ационного полка эвакуировали раненых, доставляли медикаменты и консервированную кровь. Хорошо известно, что авиационный транспорт сыграл большую роль при эвакуации раненых партизан. Ленинградский штаб пар­тизанского движения располагал для эвакуации раненых, подвоза медикаментов и переброски медицинских работников полком ави­ации ГВФ. Медицинская служба партизанских отрядов испытывала очень большие трудности, поскольку раненых можно было эвакуировать только по воздуху. Всего на самолетах ГВФ из партизанских отрядов было эвакуировано более 16 тыс. раненых и больных. Для эвакуации раненых использовали не только санитарные, но и транспортные самолеты.

Так, в период Сталинградской битвы в распоряжение военно-медицинской службы были выделены транс­ портные самолеты, на которых эвакуировано около 700 раненых. Во время Курской битвы, в боях по освобождению левобережной Украины с помощью самолетов военно-транспортной авиации было эвакуировано более 21 тыс. раненых и больных. В распоряжении ВСУ 1-го Украинского фронта был отдельный санитарный авиационный полк. Кроме того, практиковалась пере­ дача в оперативное подчинение фронту санитарно-транспортной ави­ации ГВФ. Так, этому же фронту в конце 1945 г. был передан в оперативное подчинение санитарно-транспортный полк ГВФ. Отдельные санитарные авиационные полки работали на 2-м Ук­ раинском фронте.

В период Великой Отечественной войны из общего числа раненых и больных, эвакуированных на всех видах транспорта, с помощью воздушной эвакуации перевезено 12—13%. Этого, как показал опыт войны, было мало. Так, в период действий войск 1-го Белорусского фронта в Варшавско-Познанской операции в сжатые сроки подготовки к операции зимой при жесточайших требованиях оперативной маскировки, высоких темпах наступления, перегрузки путей подвоза, невозможности использовать железную дорогу в полосе наступления, недостатке автотранспорта медико-санитарные батальоны необходимо было перемещать практически ежедневно, оставляя часть нетранспортабельных раненых с медицинским пер­соналом. Оказание квалифицированной помощи было до крайности затруднено. В связи с той же проблемой оказания помощи нетран­спортабельным раненым приходилось задерживать на одном месте армейские госпитали на срок до 10—12 сут.

В период боевых действий на Дальнем Востоке в 1945 г. глубина Маньчжурской операции составляла от 500 до 800 км, а протяжен­ность линии фронта достигала 5000 км и более. Горы, тайга, пустыни, степь, недостаточная сеть дорог обусловили действия войск на изо­лированных направлениях. Все это привело к значительному отста­ванию медицинских подразделений от войск. Медсанбаты иногда делились на две и даже три части. В ряде случаев ППГ пришлось доставлять по воздуху. На За­ байкальском фронте за всю операцию с помощью авиации было эвакуировано из ДМП и армейских госпиталей около 50% раненых и больных, причем наилучшие результаты отмечались при исполь­зовании одновременно легких и тяжелых самолетов; небольшие санитарные самолеты перевозили раненых на расстояние 50—250 км в ГБА и ГБФ. Самолеты ЛИ-2 доставляли раненых в тыл страны на расстояние 300—600 км и более.

С появлением вертолетов служба санитарной авиации поднялась на более высокую качественную ступень. Так, вертолеты для мас­совой эвакуации раненых были применены французами в Индо-Китае в 1945—1954 гг. В период с апреля по июль 1954 г. было эвакуировано 10 820 раненых и больных, спасено 38 пилотов само­летов. Во время Корейских событий в 1950—1953 гг. американцы широко использовали легкие и средние вертолеты, на которых эвакуировали раненых из батальонных медпунктов, расположенных вне зоны дей­ствия огня стрелкового и других видов оружия, в ХПГ, а дальнейшую эвакуацию осуществляли на самолетах типа С-54 «Дуглас». Неко­торым раненым в процессе эвакуации на вертолетах производили переливание крови. Всего за весь период Корейских событий было эвакуировано около 50 000 раненых.

Основным средством эвакуации во время войны США во Вьетнаме были вертолеты. В основном это были санитарные вертолеты, ис­пользовали также транспортные, а иногда боевые вертолеты. Таким способом были эвакуированы до 95% раненых. Это позволило, судя по данным американских авторов, оказывать квалифицированную помощь раненым через 1—2 ч после ранения. Если в первую мировую войну летальность равнялась 8%, во вторую мировую войну — 4,5%, то во Вьетнаме она снизилась до 1,5%. После оказания квалифицированной хирургической помощи раненых, продолжитель­ность лечения которых была более 60 дней, эвакуировали на тяжелых санитарных самолетах США (длительность полета в пределах 15— 20 ч). В 1967 г. с передовых позиций на вертолетах было эвакуи­ровано 94 000 раненых, а,в 1969 г. — 241 000. Самолеты типа С-141 «Старлифтер», вмещавшие до 70 раненых, использовали в стратегическом звене эвакуации. Медицинская служ­ба американских войск во Вьетнаме смогла эвакуировать более 200 000 раненых и больных, из которых в полете умерли 13 человек.

Небольшое количество летальных исходов объяснялось тщательным отбором раненых для эвакуации, а также и соответствующей пред­ полетной подготовкой (для стабилизации состояния, в особенности при проникающих полостных ранениях), продолжительность которой могла быть от 3—10 дней до 2—3 нед. Важно отметить, что период времени от момента получения ранения или повреждения, а также возникновения заболевания до госпитализации в лечебное учреждение, в котором оказывают ква­лифицированную или специализированную медицинскую помощь, является фактором, от которого зависят жизнь, особенности и тя­жесть развивающихся осложнений, степень инвалидизации, сроки возвращения к труду или восстановления боеспособности. С этой точки зрения эвакуация раненых или заболевших с помощью воз­ душного транспорта имеет исключительное значение.

Накопленный опыт воздушной эвакуации раненых позволяет отнести его к наиболее безопасным способам эвакуации. При эва­куации 383 637 раненых американцами с использованием санитарной авиации в период с июня 1944 г. по май 1945 г. умерли 5 человек, а из общего числа эвакуированных американской санитарной ави­ацией 1 250 000 человек раненых летальность составила 0,0065%. Чем лучше произведена сортировка, тщательнее отобраны ране­ные для авиационной эвакуации и проведена их предполетная под­ готовка, тем лучше переносимость полета и окончательные резуль­таты лечения. Определенная осторожность при назначении раненых к воздушной эвакуации в период Великой Отечественной войны понятна, поскольку ни тяжелые, ни тем более легкие самолеты не имели на борту оборудования для оказания реанимационной и хи­рургической неотложной помощи.

Показания и противопоказания к эвакуации воздушным транс­ портом в современных условиях, конечно, во многом будут опре­деляться парком вертолетов и самолетов, степенью их оснащенности и специализации, а также конкретными условиями боевой и меди­цинской обстановки. Нужно считать целесообразным эвакуацию из районов боевых действий, БМП, «гнезд раненых», прежде всего наиболее тяжелораненых, которым требуется неотложная реанима­ционная или хирургическая помощь. Это раненые с проникающими ранениями черепа, у которых отмечаются признаки повышенного внутричерепного давления или нарушений внешнего дыхания, пнев­мотораксом, обширными ранениями опорно-двигательного аппарата, обширными или глубокими ожогами, потерявшие большое количе­ство крови, находящиеся в тяжелом шоке.

Раньше считали, что противопоказаниями к воздушной эвакуа­ции на транспортных самолетах являются неостановленное крово­течение, тяжелый шок, анемизация с уровнем гемоглобина менее 20 г/л, напряженный пневмоторакс, открытые повреждения черепа и головного мозга, инфаркт миокарда в первые 2—3 нед. Однако это верно до тех пор, пока речь идет о самолетах, переоборудованных для осуществления санитарной эвакуации. При наличии специаль­ных вертолетов и самолетов, на борту которых может быть оказан весь необходимый объем реанимационной и неотложной хирурги­ ческой помощи, можно сказать, что противопоказаний к эвакуации пострадавших с помощью авиационного транспорта, кроме терми­нальных состояний, практически не существует.

Преимущества воздушной эвакуации на современных вертолетах и самолетах очевидны. Это быстрота перемещения, отсутствие за­висимости от состояния дорог, уменьшение количества этапов эва­куации, осуществление эвакуации по предназначению, огромное психологическое значение самолетов и вертолетов для раненых. Это не означает, что можно поставить знак равенства между условиями работы соответствующего хирургического подразделения на земле и в воздухе. Необходимо учитывать ряд факторов, сопутствующих полету как на вертолете, так и в самолете. Наиболее значительными недостатками вертолета являются виб­рация корпуса и шум двигателей. Поскольку высота полета верто­летов относительно небольшая, гипоксия не имеет большого значе­ния для большинства раненых, однако если транспортируют раненого с дыхательной недостаточностью, то обязательно должно быть пре­дусмотрено дыхание кислородом на борту.

В тяжелых самолетах при полетах на больших высотах, несмотря на наддув в герметичные пространства фюзеляжа, относительная высота в них может достигать 2,5—3 км, что может оказать отри­цательное влияние на раненых. Это прежде всего раненые в голову и грудь, перенесшие оперативные вмешательства на органах брюш­ной полости, в которых отмечается метеоризм. Этим категориям раненых необходима периодическая или даже постоянная дача кис­лорода. Шум в салонах современных турбовинтовых и особенно турбореактивных самолетов не имеет большого значения. Знание технических характеристик летательного аппарата, уме­ние пользоваться бортовыми кислородными, контрольными прибо­рами, знание способов и средств аварийного покидания самолета или вертолета и спасения раненых для персонала обязательно. В связи с этим необходимо создавать специальные, хорошо обу­ченные группы медицинского персонала, состав которых будет определяться конкретными задачами и особенностями самолета или вертолета.

Следует иметь в виду возможность возникновения воздушной болезни, что, правда, больше относится к полетам на вертолетах или небольших самолетах. Тем не менее возникшая вследствие «болтанки» рвота может представлять серьезную опасность для ра­неного, находящегося и без того в тяжелом состоянии. Это обстоятельство должно быть обязательно учтено при транспортировке раненых с помощью воздушного транспорта. Следует учитывать не только возможности персонала и самолета, но и то, каким образом и на какое расстояние нужно будет везти раненого после посадки в’ самолет и его приземления на аэродроме назначения. Практика показывает, что ухудшение состояния ране­ных наступает не в процессе многочасового полета на комфорта­бельном самолете с высококвалифицированным персоналом и соот­ветствующим современным оборудованием, а во время получасовой перевозки на обычной санитарной машине по плохой дороге.

Можно не сомневаться, что эвакуация самого тяжелораненого на самолете, оборудованном всем необходимым для оказания неот­ложной хирургической и реанимационной помощи, гораздо менее опасна, чем оставление его на месте без полноценного лечения. Современные реанимационно-операционные самолеты могут быть двух типов. Прежде всего машина может быть выполнена в стаци­онарном варианте, т. е. укомплектована всем необходимым с посто­ янным закреплением оборудования, оснащения, операционного сто­ла, наркозно-дыхательной и контрольно-регистрирующей аппаратуры. Может быть и второй вариант, когда все необходимое для работы медицинского персонала и раненых размещают в модулях, или контейнерах, погружаемых в транспортный самолет. В этом случае такие контейнеры позволяют выполнять работу не только в самом самолете, но и на земле, поблизости от аэродрома, представляя собой самостоятельное медицинское подразделение, которое может оказывать неотложную хирургическую и реанимационную помощь. Преимущество второй схемы заключается в возможности использо­вания самолета для других, а не только для медицинских целей, недостаток — потеря значительного объема фюзеляжа за счет стенок контейнеров.

В операционно-реанимационном блоке самолета можно произво­дить весь комплекс неотложных реанимационных мероприятий и хирургической помощи, а также интенсивной терапии. Помимо операционного стола, наркозно-дыхательной и контрольной аппа­ратуры на борту самолета имеется достаточное количество консер­вированной крови, кровезаменяющих средств, перевязочного мате­ риала, средств парентерального питания и т. д. Блок интенсивной терапии может быть оборудован функциональ­ными кроватями с индивидуальным подводом кислорода, креплени­ями для флаконов с кровью и кровезаменяющими средствами. В перечень диагностических мер, проводимых в самолете, входят ЭКГ, определение ЦВД, ОЦК, клиническое исследование крови, КЩС, коагулография. В современных условиях вполне реально оснащение самолетов рентгенологической аппаратурой, установками для гипербарической оксигенации.

Поскольку в реальных условиях нельзя исключить возможность или необходимость работы медицинской бригады самолета на земле, в машину могут быть внесены конструктивные изменения, предусматривающие возможность обеспечения электроэнергией за счет вспомогательного двигателя без запуска маршевых двигателей. Очевидно, что такие самолеты могут представлять собой специ­ализированные медицинские подразделения, способные решать до­статочно большой круг задач, связанных не только с непосредст­венной эвакуацией раненых. Создание подобных средств лечебно-транспортной авиационной эвакуации неизбежно влечет за собой совершенствование и других звеньев эвакуации, составляющих общую систему лечебно-эвакуа­ционного обеспечения войск.

Очевидно, что, для того чтобы под­держивать соответствующий уровень оказания неотложной реани­мационной и хирургической помощи, нужно, чтобы и наземные средства эвакуации тоже были соответствующим образом оснащены и укомплектованы. В этом случае проблема оказания неотложной помощи в процессе эвакуации, с одной стороны, и продолжения начатой на предыдущем этапе интенсивной терапии, с другой, будет решена и основополагающий принцип преемственности и непрерыв­ности проведения лечебных эвакуационных мероприятий будет вы­держан полностью, что, конечно, будет способствовать улучшению результатов лечения раненых.

Следует предусматривать общую предполетную подготовку, которая включает согревание, опорожнение мочевого пузыря и ки­шечника, эвакуацию желудочного содержимого, коррекцию иммо­билизации, закрепление или смену повязки, снабжение средствами индивидуального согревания, профилактики воздушной болезни. Реальными представляются следующие мероприятия, выполняе­мые персоналом, сопровождающим раненых: обеспечение проходи­мости верхних дыхательных путей, вплоть до интубации с ИВЛ или трахеостомией; оксигенотерапия; закрытие открытого пневмо­торакса как с помощью окклюзионной повязки, так и хирургическим путем, окончательная остановка наружного и внутреннего кровоте­чения; дренирование плевральной полости при напряженном нара­стающем пневмотораксе или гемопневмотораксе; длительная искус­ ственная вентиляция легких при расстройствах дыхания любого генеза; внутривенное введение растворов; венесекция; переливание крови; все виды обезболивания, включая новокаиновые блокады; дополнительная иммобилизация с помощью штатных средств; ком­плексная симптоматическая медикаментозная терапия. Преемственность лечения обеспечивает тщательную регистрация данных о состоянии раненого и учет диагностических и лечебных процедур, проводимых в полете.

С этой целью необходимо исполь­зовать специальную реанимационную авиакарту. Четыре условия делают авиамедицинскую эвакуацию безопасной: четкое определение показаний и противопоказаний к эвакуации, правильное установление срока эвакуации, предэвакуационная под­ готовка раненых, помощь в необходимом объеме в процессе эваку­ации. Каковы возможности воздушной эвакуации в настоящее время? Это прежде всего эвакуация по неотложным показаниям тяжело­ раненых с реанимационным или хирургическим обеспечением, доставленных на борт без оказания квалифицированной неотложной помощи, эвакуация раненых после оказания квалифицированной помощи в ранние сроки после операций для доставки на этап специализированной помощи, эвакуация наиболее тяжелораненых при перегрузке данного этапа и необходимости его экстренного высвобождения, усиление этапа эвакуации за счет сил и средств вертолета или самолета.

В современных условиях весьма вероятно возникновение несо­ответствия между потребностью в необходимых мероприятиях ле­чебно-эвакуационного плана и реальной возможностью их своевре­менного выполнения из-за массового поступления весьма разнооб­разных по структуре раненых. В связи с этим эвакуация раненых с использованием реанимационных вертолетов и самолетов является чрезвычайно важным звеном в системе этапного лечения постра­давших.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *